威望十足的老头“北京宝马ABC”E30战车

笔者对宝马品牌有着情有独钟的喜欢，而且很大一部分时间都花在意淫老款宝马的身上。就在前不久北京举办的北方赛道嘉年华上，一台来自"北京宝马ABC“的赛车惹住了众人目光，它的出现同时也让我将对它的喜爱发挥到了极点，根据后来的多方询问和了解我终于找到了这台车的藏身处，并对其细细打量一番后，沉醉痴迷不言而喻，甚至说我有些爱上这个可能成绩不太好，但却威望十足的“老头”

还是先说说第一次看到这台车时的感觉吧，每年的NRC北方赛道嘉年华都是北方城市店家显示自身实力的机会ｉ，在这台宝马E30还静静停在P房中时就那种吸引力就已横扫所有P房内的战车，这种吸引力当然不是与生俱来而是必须有衬托的。这个来自上个世纪的产物也是彻底颠覆宝马3系车型外观最典型的案例，第二代3系E30外观更加贴近宝马发展黄金时期时设计理念，凌乱的车头线条应用加上圆润大灯配合正方猪鼻，给人的直接印象就是它在发愁如何让自己跑的更快！看着它仿佛可以将你带入德国开满野花的庄园内，一切的一切都是那么的应景，以至于当时在和它使用一个P房的HKS GT800 Super GT Kit上身的GTR R35顿时都少了一丝瞩目。由于是涡轮上身，这台E30被分到了EVO与翼豹众多的组别。死亡之组的降临，并没有停住它前进的步伐，虽然它被一次一次的超越，但每一次都会响着巨大声浪通过观众席惹得掌声一片，气场无比强大。还记得当时驾驶这台车的CTCC车手莱铭下车时说的第一句话就是“这货真来感”

图：E30风采依旧，只是多了几分战斗寓意。例如换装了E30 M3前杠和重新打磨发亮的引擎盖。

图：几十年过去威风不减。

图：略显单薄的尾部设计很符合当年宝马的审美。

图：M3前杠，虽然凌乱，但在那时是运动的象征。

图：德国HELLA尾翼，真是太奢侈了。

图：独特的AC轮毂，相当符合老宝马的风格。宝马ABC还使用普利司通 搏天族RE55S热熔胎保障强大抓地力。

澄清一下，这台E30 325的前身并不是较为常见的后驱版本，而是当时宝马为了应对欧洲北部，和加拿大低温积雪地带的IX版本，与一般的325不同，IX是将宝马独有的X四驱系统整体安置在3系底盘中吗，使其成为能够应付更多路况的四驱版本车型。另外在文章里报个料，如此稀少的车型在"北京宝马ABC"的车间中还有很多台，这实在是让人佩服。虽为IX版本，但这台车的负责人却拆除了原车的前传动系统改为后驱，并且落入了日系名机"RB25DET"总成，未对发动机内部和涡轮本体进行任何强化，一切遵循原装。曾安置在GTT机舱内的RB25DET叱咤日本车坛有20年之久，RB25DET的上身也让E30用上了电子燃油喷射配合压力更强的油泵还有就是双顶置凸轮轴，当然，这些在当时宝马M20原厂化油器直6发动机中是根本不可能配备到的，使机“心”性格大变，技术提高了N个层次。除此之外，“北京宝马ABC”还为这台车设计了一款截短排气，将排气行程缩短，排气口改为侧出，增强RB25DET的排气效率的同时使出力可以一直保持在较高输出状态。

E30机舱空位较大，之前纵置发动机大小与RB25DET相当，所以不存在过多的改位情况，在这里笔者注意到E30的塔顶位置较为靠前，这也是当时宝马考虑前后配重比初期时设计，不过这样的设计削微限制了RB25DET在今后更换更大涡轮的问题，。所以这也可能是时间更可能是位置原因，在NRC比赛时它仍旧使用着原厂涡轮拼命不见快的奔跑着。

趁稀少E30的登场，顺便简要介绍一下宝马当时的M系列发动机。装载在E30机舱中常见得M系列发动机共有三种型号，分别为M20、M21、M40，其中M20与M21都采用纵置6缸式设计，M40为四缸设计，相比第一代宝马3系所使用的ETA引擎大致相同，但在冲程上全新M系列引擎要比之前ETA减少了6毫米，为71毫米，排量也随之减少到2494cc，减少的冲程也进一步加快了发动机活塞的工作效率，使扭力提升。利用这种方式令当时的E30获得了欧洲众多汽车杂志的一致推崇，但相比远在东方日本的发动机中所使用的技术，还相差很远。直到1996年，宝马与迈凯轮的合作中获益匪浅，并研制出双VANOS（宝马可变气门正时技术）技术，还与世界著名汽车零部件供应商Getrag达成长期合作为其提供变速箱后才为高技术的宝马发动机奠定出基础。

图：RE25DET稳坐E30机舱内，原厂塔顶位置较为靠中，如更换更大号涡轮可能会稍稍影响。

图：帮助牢固安装引擎的DIY支架，在另一方面也会削减引擎工作时抖动产生的动力衰减现象。

图：进气空滤被取消，交由过滤网过滤异物。

图：进气支管和喷油嘴都做了美化处理，但其实都是原装品。

图：排气行程被缩短，改为侧排，将排气阻力减到最少。

图：为了场地赛特别安装的副油箱，确保主油箱油量过低时当离心力过大造成燃油在油箱内偏离油泵无法正常泵油时，自动取副油箱中燃油继续续航。

还记得在那天NRC赛场上，E30在弯道中的表现异常犀利，虽然看上去很笨重，但每次过弯都非常生硬，怎么形容呢？就好似脱缰野马一发不可收拾，按北京话讲“混不吝”的意思。任凭你是用多大号涡轮，全时四驱，还是多少日本套件上身，更是套自己多少圈，都无法改变它驾驶时的风格。E30的后悬采用了一种叫做半拖拽臂式的独立悬挂结构，与拖拽臂不同的是，在摆臂安装点采用斜轴式设计，当路况变化或过弯并线时不会单凭只产生一个纵向力作用在车轮上，同时由于斜轴的因素还会产生一个横向力，这股力量会稍稍改变后轮倾角，使轮胎更好的贴合地面，减少后驱车过弯时轮胎贴合地面面积少，抓地力丢失的情况。为了提升在赛道中的支撑力，E30还换装了KW V3绞牙避震，带有外挂氮气瓶的V3更好控制阻尼温度，提供多段可调功能，帮助曾经历风吹雨打过的E30挺过弯道挑战。

图：KW V3上身的E30腿下底气更足，支撑性有了质的飞跃。

图：HRE P40混搭出味？

图：雷迅布莱克大6活塞刹车，为这台E30提供强大制动力。

这台E30到底给我们留下了什么，是我在写文章时一直在思考的问题。车型稀少？改装特殊？还是什么？在NRC赛场上它的成绩并不好，甚至说相当差，从改装的角度其实国内给一台老宝马落入马力更强大的RB25DET、RB26DETT、甚至是1JZ、2JZ发动机的人大有人在，无论是漂移还是赛道都是十分犀利，有气场，不过这也许就是它迷人的地方吧？好把，必须给文章一个结尾了，阐明一下这个昔日“旅行家”给我的最直观理解：老宝马+日本纵置大马力发动机=德国韵味十足的美式肌肉，但我真的要说一句的是，它目前头重脚轻真的不太适合赛道，不如加足马力更换差速器将漂移玩到底，这才是它最后的王道！

图：座舱内也看不出任何舒适装备。

图：LOWMAX与TAKATA绝对是绝配，无论是日系还是暴改欧系。

图：它真的能到10吗？还需等待。

图：保障安全的总开关。

图：AP赛车踏板控制器，踏板距离比较近适合跟趾动作。

图：在整台车中都没有看到任何车身强化装备，但防滚架设计却非常厚道，管路粗壮，在一定情况下可提升欠缺的车身刚性。